[신화망 베이징 6월12일] 인공지능(AI) 기술의 급속한 발전으로 글로벌 주요 자동차 제조업체들이 자율주행 핵심기술 공략에 나서고 있다. 자동차 업계의 큰 변화 앞에 자율주행 기술의 실용성과 안전성이 소비자들의 이목을 끌고 있다.
◇자율주행의 '원리'
자율주행 기능은 차량에 장착된 카메라, 밀리파 레이더, 레이저 레이더 등 센서를 이용해 도로 정보를 얻고 이를 차량 컴퓨팅 플랫폼을 통해 차체 중심의 '도로 조감도'로 융합하고 나면 차량의 자율주행 알고리즘이 주행 경로를 '추론'해 내는 원리다. 관련 데이터는 인터넷을 통해 클라우드 컴퓨팅 플랫폼으로 업로드돼 AI 파운데이션 모델을 학습시켜 알고리즘을 업그레이드하고, 이렇게 만들어진 새로운 버전은 다시 사용자 차량에 전송되어 차량 주행 경험을 끊임없이 최적화한다.
미국자동차기술자협회(SAE)가 정한 기준에 따르면 자율주행은 레벨 0부터 5까지 총 6단계로 구분된다. 레벨 0은 경고 정보만 제공하고 운전에 개입하지 않는다. 레벨 1과 2도 운전자 중심으로 운전자 보조 단계로 표현하는 것이 더 적절하다. 레벨 3 이상은 되어야 운전자 개입이 줄어든 자율주행의 범주에 이르게 된다.
왕신(王忻) 메르세데스 벤츠(중국) 집행부사장은 레벨 3의 자율주행에서는 운전자가 핸들에서 손을 뗄 순 있지만 자율주행가능영역(ODD)에서만 가능하다고 말했다.
◇운전자 보조 단계의 'AI' 기술
현재의 기술 수준으로는 운전자 개입을 배제한 완전 자율주행은 아직 어렵다는 것이 업계 중론이다. 웨이라이(蔚來·NIO)자동차 창업자인 리빈(李斌) 회장은 지금의 자율주행은 '사람과 자동차의 공동 주행'이라면서 "기술이 상용화되는 과도기를 거치고 있다"고 분석했다.
자동차 매체 '톈둥싱추(電動星球)'의 책임자 어우양천(歐陽晨)은 현 자율주행 기능은 코너를 돌자마자 횡단보도의 많은 사람을 마주하는 등 복잡한 도로 상황에서는 아직 그 효율이 운전자에 미치지 못한다고 평가했다.
자율주행 영역은 아직 몇 가지 기술적 병목과 어려움에 직면해 있다.
예를 들어 자동긴급제동장치(AEB)는 이론적으론 차량이 긴급 상황에서 자동으로 급제동해 충돌을 피하는 데 도움을 준다. 하지만 보쉬 스마트주행제어사업부 홍보 책임자 판자후이(潘嘉匯)는 AEB의 작동 조건으로 인해 "운전자가 핸들을 움직이거나, 차량이 큰 커브길을 주행하거나 혹은 속도가 시스템에서 정의한 한계값을 초과하는 경우 AEB가 작동하지 않을 수 있다"고 밝혔다.
왕 부사장은 자율주행 시스템이 특수하고 복잡한 도로 상황에서 안전한 주행 경로를 정확하게 '추론'해 내기 위해서는 "알고리즘, 컴퓨팅, 데이터 학습 등 세 가지가 지속적으로 발전해야 한다"고 말했다.
◇운전자 해방, 안전성 향상이 관건
완전 자율주행의 현실화에는 아직 시간이 좀 더 필요하지만 운전 보조 기능은 이미 많은 소비자들의 관심을 받고 있다.
리 회장은 "운전 스트레스와 사고를 줄이는 것이 스마트 (보조)주행의 이점"이라고 말했다. 그는 사람과 차량의 공동 주행으로 사람이 혼자 운전할 때보다 안전성이 6.25배 향상됐다고 덧붙였다.
보조주행 기능이 켜지면 운전자는 액셀러레이터나 브레이크를 밟을 필요가 없어 에너지를 아낄 수 있다는 설명이다.
또 장거리 여행 시 운전자의 피로도를 크게 줄이는데 도움이 될 것으로 보인다. 왕 부사장은 차량에 장착된 다양한 센서는 도로를 볼 수 있는 눈이 더 많아져 위험이 발생했을 때 즉시 경고할 수 있다는 것을 의미한다고 설명했다.
원문 출처:신화통신 한국어 뉴스 서비스
