배에 싣고 바다로 나갈 중국산 자동차
첫 합작 생산된 ‘산타나’승용차 조립을 마쳤다
지난 80,90년대 유행했던 ‘황다파(黃大發)’ 미니승합차
합작 생산된 ‘이치아우디(一汽奥迪)’ 승용차 조립 완성 직전
한 중국 기술 노동자가 자동차 핵심 장비를 테스트 조정하고 있다
치루이(奇瑞)자동차의 잡음줄임 실험실
비야디(BYD)신에너지차 제품의 종류가 모두 갖추어졌다.
[신화망 베이징 1월 19일] 30여년간, 적극적인 개방정책의 도움 덕택에 중국 자동차업은 비약적인 발전을 실현해 국내 생산량은 해마다 성장했고, 독자 브랜드는 성숙을 거듭하면서 해외로 진출했다. 향후, 중국은 개방 규칙에 계속 순응하는 동시에 독자 지식재산권의 내공을 잘 단련하기만 하면 ‘자동차 대국’에서 ‘자동차 강국’으로의 전환을 실현할 것으로 전망된다.
‘황다파’에서 출발
업계인사의 소개에 따르면 중국 자동차업의 발전은 크게 3단계로 나눌 수 있다. 1단계는 1953년에서 1958년 개혁개방 전이다. 이 단계에 신중국은 자동차 제품의 무에서 유를 실현했다. 2단계는 1978년에서 20세기 말까지다. 이 시기 중국자동차산업은 장족의 발전을 이룩해 완전한 자동차산업시스템을 형성했다. 3단계는 2000년부터 현재까지다. 중국의 세계무역기구(WTO) 가입 후 중국 자동차업이 세계 자동차산업체로 본격적으로 융합하면서 자동차 산업 수준, 독자 혁신능력이 부단히 제고되어 독자 브랜드 자동차는 점점 성숙해지고 있다.
자세히 관찰해 보면 적극적인 외자도입은 중국 자동차가 급속한 발전의 길로 향하는 중요한 출발점이었음을 알 수 있다. 1983년, 베이징 자동차 메이커와 미국 자동차회사가 정식 합자하여 중국 자동차업계 최초로 베이징지프자동차(BJC)라는 첫 합자기업을 설립했다. 1984년, 톈진자동차그룹과 일본 도요타가 협력해 ‘황다파(黃大發)’ 미니승합차와 ‘훙전리(紅真利)’ 승용차라는 두 가지 차종의 합자 모델을 만들었다. 1985년, 중국과 독일이 합자해 상하이폭스바겐이 정식으로 설립되었다. 훗날 상하이폭스바겐이 생산한 ‘산타나’ 승용차는 합자 자동차의 또 다른 상징이 되었다.
‘황다파’나 ‘산타나’, 그리고 그 후에 등장한 ‘둥펑닛산’, ‘이치아우디’는 모두 합자 모델의 산물이자 해외 자동차 기업의 기술, 이념과 중국 현지의 노동력, 토지, 에너지 등 우수한 요소가 충분히 결합된 산물이다. 이들 자동차들은 많은 대중의 생활에 많은 편리를 더했을 뿐 아니라 한 시대의 삶의 발자취가 되었다.
독자 브랜드 굴기
국내 자동차 시장이 급속하게 발전함에 따라 지리(吉利), 치루이(奇瑞), 창청(長城), 장화이(江淮), 비야디(BYD) 등 우수한 국산 브랜드들이 굴기하기 시작했다.
2016년11월18일(현지시간), 675대의 지리자동차를 실은 배가 하바나 항구에 도착했다. 쿠바와 미국 외교관계에 화해무드가 조성되면서 여행객 수가 급격히 늘어나자 렌터카 시장은 차를 구하기가 어려워졌다. 쿠바 관광부 Manuel 사장은 이들 자동차는 몇 일 내에 렌터카 시장으로 투입될 것이라면서 시장의 반응이 좋으면 쿠바는 구매량을 늘릴 것이라고 말했다.
사실상, 이번 쿠바 수출은 지리자동차가 해외 시장에서 거둔 최근의 수확에 불과하다. 지리자동차는 2013년부터 지금까지 매년 쿠바 정부의 연간 자동차 구매량의 50% 이상을 차지했으며, 시장 점유율 1위를 계속 유지해 오고 있다.
이런 예는 비단 지리자동차뿐만 아니다. 중국의 또 다른 독자 브랜드 치루이자동차도 해외 시장에서 각광을 받고 있다. 2016년말까지 치루이는 특허 1만4천여 건, 특허 라이선스 9155건을 출원했고, 2475건의 발명특허를 보유하고 있다. 현재 치루이는 120만 명이 넘는 해외 소비자들을 보유하고 있어 우호 협력과 대국의 자신감을 전달하는 ‘중국 명함’이 되었다.
아이디가 ‘normal’인 호주의 한 네티즌은 제품 평가에 자신이 구입한 치루이 자동차는 자신에게 많은 즐거움을 가져다 주었다면서 치루이자동차는 같은 가격으로 살 수 있는 최고의 차종이라는 댓글을 남겼다. 싱가포르의 한 고객은 자신이 산 중국 자동차의 전환 기능과 가속 동력이 부족하다면서 기름 소모량을 더 낮출 수 있으면 더욱 좋겠다고 지적했다.
‘해외진출’ 방식
현재 중국 자동차 기업의 ‘해외진출’은 주로 현지 조립, 독자 공장 건립, 직접 인수의 3가지 방식이 있다. 완성차 수출은 해외에 막대한 자금을 투입할 필요는 없지만 일부 국가에서 고액의 관세 장벽에 부딪치기 쉬워 독자 브랜드 자동차의 가성비를 낮춘다. 부품을 수출해 해외 현지에서 조립하는 방식은 현재 비교적 많이 사용되는 방식이다. 이 방식은 관세 등 비용을 효과적으로 낮출 수 있고 현지 정부에서도 각광을 받지만 자금 수요량이 크고 시장 리스크를 부담해야 한다는 단점이 있다.
해외 진출 위해 내공 단련
중국사회과학원 공업경제연구소 차오젠하이(曹建海) 연구원은 중국 자동차산업 발전의 역사를 살펴보면 자동차산업 발전 과정에서 ‘개방’이 핵심적인 역할을 담당했음을 쉽게 발견할 수 있다고 말했다.
전문가는 기술과 내공을 단련하는 동시에 개방 확대를 견지해야만 중국 자동차업의 길이 더욱 넓어질 수 있다고 지적했다.
“세계적으로 볼 때 자동차업은 순소비업종이자 경쟁력이 있는 업종이다. 중국 자동차기업이 해외에 진출해 공장 건설에 투자할 때 직면하는 심사 어려움도 상대적으로 적은 편이다. 하지만 우리나라 자체적으로 ‘외자도입’ 측면에서 투자 장애가 존재한다. 외자에 더 개방해야 한다”고 차오젠하이 연구원은 덧붙였다.
원문 출처: 인민일보해외판
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